김포 도시철도
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1. 개요
경기도 김포시와 서울특별시 강서구를 잇는 경전철 노선, 노선색은 ● 금색이다.[2] 김포 도시철도의 브랜드는 '''김포골드라인(Gimpo Goldline)'''이다.
사업시행자 및 소유자는 김포시이고, 한국철도시설공단(현 국가철도공단)과 서울교통공사[3]가 65:35 비율로 컨소시엄을 구성하여 위탁사업자로서 건설 및 시설 관리 업무를 맡았다.
운영 및 유지관리 업무는 김포골드라인운영이 2024년까지 담당한다.[4][5]
2. 역사
2.1. 개통 이전
2.2. 개통 이후
개통 직후에는 지역 언론에서 관찰한 결과 우려했던 지옥철 현상은 없었고, 출근 시간대에도 붐비긴 했지만 9호선보다는 덜한 수준이었으며, 고촌역에서도 무리 없이 승차가 가능했다고 한다. 일부 철도 동호인들은 경전철 특유의 배차간격 단축 덕분이라고 평가했다. 다만, '''2020년 한 해에만 1만 6천여 세대의 아파트 입주가 예정되어 있고''' 계획인구 60만을 목표로 각종 택지개발과 뉴타운이 이어질 전망이라 지역 주민들은 조만간 김포 도시철도가 지옥철이 될 것이라 우려하고 있으며, 도시철도가 시민 사이에서 잘 알려진 후 수송 능력에 한계가 생겼다는 의견이 있다. 자세한 사항은 문제점 참고.
2019년 9월 28일에서 10월 14일까지 이용객 집계 결과 일평균 55,135명이 이용했으며 이는 계획 대비 약 75%의 이용률이라고 한다. 하루 8만여명으로 예측되었던 의정부 경전철 이용객이 실제로는 43%에 불과한 3만 5천여명이었던 것과 비교하면 예측 대비 이용률이 상당히 높은 편이다. 기사
대중교통 수단이 버스밖에 없었던 김포시에 김포 도시철도가 개통됨에 따라 버스 이용객이 지하철로 분산되어 과포화 상태였던 출근 시간 버스 정류장의 혼잡도가 매우 완화되었다. 참고
2.2.1. 한강신도시 교통대책
그동안 2기 신도시 중 교통 편의성이 좋지 않아, 서울로의 이동을 광역버스에 의존했던 한강신도시에서는 김포 도시철도에 많은 기대를 걸었고, 실제로 개통 이후 서울 접근성이 향상되었고, 강남, 도심행 광역버스들의 승객수가 40% 줄어들었다.
하지만 2량 경전철 노선 하나가 한강신도시와 원도심 대부분을 거쳐가고, 계속되는 인구 증가로 인해 출·퇴근 시간대의 수송 능력이 한계에 다다르게 되었다. 자세한 사항은 문제점 참고.
2.2.2. 김포 원도심 교통대책
김포 원도심 주민들이 대중교통을 이용하여 서울로 이동하기 위해서는, 주로 김포대로 경유 버스인 2번, 60번, 60-3번, 88번, 388번을 타고 개화역/송정역/당산역/영등포역에서 서울 지하철로 환승하는 것이었다.
이러한 이동 방식은 김포대로의 심각한 교통 체증과 버스 가축수송의 고질적인 문제로 인해 이들 지역이 저평가되는 원인이 되었다. 김포 도시철도가 개통 이후, 버스 수요가 지하철로 분산되었고, 김포대로의 교통 체증이 일부 해소되었다.
다만 2량 경전철 노선 하나가 한강신도시와 원도심 대부분을 거쳐가고, 계속되는 인구 증가로 인해 출·퇴근 시간대의 수송 능력이 한계에 다다르게 되었다. 자세한 사항은 문제점을 참고.
2.2.3. 역세권 개발
김포 도시철도가 건설되는 영향으로 걸포2지구와 걸포3지구, 풍무2지구 사업이 진행되었으며, 풍무역세권개발사업과 김포뉴타운 등의 신규 역세권 개발 및 뉴타운 사업도 진행되고 있다.
2.2.4. 김포에서의 공항철도 및 9호선 연계 개선
인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선 건설시 김포시 방면 버스 연계를 배려하여 정차역을 추가로 만들었어야 하나 여러 문제로 하지 못했기에, 기존 굴곡이 심한 수도권 전철 5호선에 비해 주요 업무지구로 훨씬 빠르게 가는 인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선의 급행 열차 혜택을 김포시 주민들은 제대로 누리지 못했다.
김포시에서 서울특별시를 잇는 버스 노선들을 모두 김포국제공항을 경유하도록 변경하면 그나마 문제가 풀렸을 것이나, 그마저도 버스를 타고 서울 도심까지 들어가는 기존 이용객들의 반발을 의식하여 추진하지 못했고, 결국 김포시 주민들은 공항철도와 9호선 급행열차를 타기 위해 개화역에서 김포공항역까지 2중 환승, 염창역에서 환승[6], 김포공항 진입 버스를 이용하여 김포공항역에서 환승[7], 김포공항역에 가까운 방화중학교 정류장에 내려서 역까지 도보로 10분 이상 걷거나, 아니면 굴곡 구간이 많은 5호선을 예전대로 송정역에서 타는 등의 비효율과 불편을 겪어왔다.
그러나 김포 도시철도가 김포공항역으로 바로 이어지면서, 공항철도와 9호선 급행열차를 바로 탈 수 있어 이 문제가 풀렸으며, 김포시민들은 가장 효율적으로 여의도, 강남, 서울 도심(사대문안)까지 갈 수 있게 되었다.
3. 전 구간 주행 영상
4. 차량
5. 연장 및 타 노선 연계
- 시민 제안으로 김포한강차량기지 내에 간이역을 신설하기로 결정했다. 2016년 차량기지 내 역사 신설을 위한 기본계획 변경안이 통과되어 양촌역의 건설이 확정되었다. 김포차량사업소에 있는 개화역과 비슷한 성격의 지상역이다.#[8]
- 차량기지를 양촌읍 유현리에 짓게 되면서 양곡리나 통진읍 등 북부로의 연장은 어렵게 되었다. 그러나 양촌산단 및 학운산단 방면으로는 기술적으로 연장공사가 가능하기 때문에 2016년부터 산단 내 입주 기업들이 교통이 불편하다며 계속해서 연장을 요구했다. 딱 1.5 km만 연장하면 된다는 것. 하지만 설계 당시 연장을 고려하지 않았기 때문에 김포시에서는 이러한 요구에 부정적 입장을 보였다. 이러한 상황은 정하영 김포시장의 취임 이후 달라지기 시작했는데, 정하영 시장이 김포 도시철도와 인천 도시철도 2호선 본선의 직결을 추진하기 시작한 것이다. 양촌역에서 양촌산업단지, 검단산업단지를 경유하여 검단오류역으로 이어지게 하겠다는 구상이다. 김포시청은 김포 도시철도와 인천 2호선 연결에 대한 자체 연구용역을 발주하였고, 2020년 6월 결과가 나올 예정이었다. 정하영 시장의 목표는 인천 2호선과의 직결이지만, 서로 열차 제원과 승강장 규격이 다르기 때문에 직결은 힘들어 보인다.
6. 역 목록
7. 역별 승하차 통계
아직 일별 승하차 통계는 공개되지 않았으나, 2019년 10월 16일 기준 승하차 인원수는 다음과 같다. (교통카드 분석자료, 환승태그 미포함)
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8. 문제점
8.1. 수송 능력
김포 도시철도는 베드타운인 김포시의 서울 통근자들을 서울특별시로 수송하는 것이 주 목적인 노선으로, 첨두 시에는 혼잡도가 극심하다가 평시가 되면 매우 한산해진다. 여기에 서울 안쪽으로 가지 않고 환승역인 김포공항역이 종점이기에 출근 시간대에는 고촌역까지 승객을 태우기만 하다가 김포공항역에서 한번에 하차시키고, 퇴근 시간대에는 김포공항역에서 열차를 꽉꽉 채운 뒤 김포 구간에서 차례 차례 하차시켜 구간 수요가 거의 없는 형태이다. 이로 인해 총 수송량이 예측치의 70% 수준임에도 러시 아워에만 9호선을 넘는 지옥철로 변신하여 시민들이 불만을 표하고 있다.
김포 도시철도 건설 이전, 많은 설왕설래 끝에 중전철(9호선 연장) 건설에서 경전철 건설로 사실상 확정되어가던 2011년 하반기 경, 원래 승강장을 3량 규모(47m)로 계획하였으나 향후 이용수요 증가에 따라 4량 규모 역사가 필요하다고 판단되면 실시설계 단계에서 수정 반영을 위해 노력하겠다는 취지로 유영록 당시 시장이 김포시의회에 2011년 9월 9일에 답변하였다. 김포시의회 회의록
그러나 2013년 12월 27일 경기도에 심의 요청된 사업계획 승인안은 2량 1편성에 승강장 길이가 3량 규모였던 47m에서 2량 규모인 33m로 축소되었고, 이를 통해 약 1,500억 원의 예산을 절감하게 되었으나 혼잡률이 상승해도 더 이상 열차를 증결할 수 없게끔 되었고, 시의원 다수는 이에 반대 의견을 냈었다. #1 / #2
이에 유영록 당시 시장은 선출직공직자협의회를 통해 논의하려 했으나 이뤄지지 않아 아쉽지만 의회에 사전 보고를 하지 못해 사과하며, 1년 넘게 도시철도가 답보된 상태에서 더 이상 혼란과 지연이 있어서는 안되므로 먼저 발표한 점을 양해해달라는 취지로 말했다.
이와 같이, 개통 이전부터 김포시의 주요 간선 철도 노선에 2량 경전철은 부족하다는 의견이 많이 제기되었고, 실제로 개통 이후 출근 시간대에는 한강신도시와 걸포북변역을 통과하면서 열차 내부가 과포화되어 사우역, 풍무역, 고촌역에서 일부 인원이 '''열차에 타지 못하고''' 승강장에 남는 일이 잦다. 이 지역 주민들은 출근 시 1~2대의 열차는 그냥 보내는 것이 일상이다. 퇴근 시간대에는 5호선과 9호선, 공항철도에서 쏟아진 사람들이 아담한 승강장을 가득 채우고도 모자라 '''계단과 에스컬레이터에서 대기'''하는 진풍경이 펼쳐지고 있다.
정하영 민선 7기 김포시장의 2021년 2월 1일 발언에 따르면 김포 도시철도의 출퇴근 시간대 혼잡도는 280%를 상회한다고 하였다.
이렇듯 지금의 혼잡도도 극심한 수준인데, 김포시에는 각종 택지개발로 1년에 1~2만 명이 꾸준히 유입되고 있으며, 김포시의 최종 계획 인구는 60만 명에 달한다. 미래에 연선 인구가 늘어나면 지옥철을 넘어 승차 자체가 불가능한 상황이 되겠지만 승강장을 2량 기준으로 건설하여 차량 증결도 불가능하며, 이미 첨두시 배차를 3분 간격으로 넣고 있어 증차도 쉽지 않다.[10]
다른 경전철 노선과 비교해도 김포 도시철도의 미래는 더더욱 암울하다. 우이신설선도 김포 도시철도처럼 2량 경전철에 증결 및 증차가 불가능하지만, 우이신설선은 어디까지나 4호선의 보조 노선이자 서울 시내의 지선 철도에 불과하며, 이미 개발이 완료된 시가지에 지어 향후 수요 증가 요인도 거의 없다. 김포 도시철도와 상황이 비슷한[11] 노선으로는 인천 도시철도 2호선, 부산김해경전철을 들 수 있는데, 해당 노선들은 향후 증결이 가능하도록 4량 기준으로 승강장을 지었으며, 인천 2호선의 경우 이미 2020년에 4량화 용역을 끝내고 차량을 주문해놓은 상황이다. 반면 김포 도시철도는 차량 증결도 불가능하여 미래에는 2~3분 간격의 2량 경전철로 60만 도시의 간선철도 역할을 수행해야 한다.
다른 도시의 경우 시내버스가 전철의 수요를 어느 정도 분담하지만, 김포시의 경우 서울로 통하는 48번 국도와 올림픽대로의 정체가 심각하고 버스전용차로도 없어 철도에 비해 시간 경쟁력이 매우 떨어지기 때문에 시내버스로의 수요 분산도 기대하기 힘들다.[12] 2021~2022년 서해선이 김포공항역에 들어온다면 수도권제1순환고속도로 정체에 지친 고양시, 부천시, 시흥시 방면 자가용 운전자들의 수요까지 흡수하여 혼잡이 더더욱 심해질 것으로 예상된다.
개통 직후 사우~고촌 구간의 승차 불가 문제가 불거지며 원도심 주민들을 위한 중간출발 편성이 필요하다는 주장이 제기되기도 했고, 정하영 당시 김포시장 후보(현 민선 7기 시장)가 중간 출발 열차 도입을 검토하겠다고 공약하기도 했으나, 김포 도시철도는 건설재원의 80% 이상이 한강신도시의 교통분담금[13]이어서 신도시 주민들의 반발로 인해 중간 편성을 만들기는 어려울 것으로 예상된다.
개통 100일이 넘어가도록 극심한 혼잡이 이어지고, 점차 러시 아워 때 수송 능력이 현저히 낮은 것이 공론화되자, 김포시는 도시철도 전체 이용객 숫자와 이용 시간대별 승객 등 수요예측 용역 발주를 하였다. 김포시는 2020년 말 용역 결과에 따라 차량 추가 도입 여부를 결정하며, 추가 도입 시 2024년부터 운행이 가능할 것이라고 밝혔다. 관련 보도
2020년 10월 17일, 김포시는 김포 도시철도 열차 5편성(총 10량)을 2021년에 추가 주문하겠다고 밝혔으며, 2024년 열차 추가 투입 시, 출·퇴근시간(RH) 3분~3분 30초 배차가 2분 대로 조정될 것으로 보인다. 뉴스 기사 하지만 그때가 되면 김포시의 인구도 더 늘어날 가능성이 높아, 실질적인 혼잡도는 별반 다르지 않을 가능성이 있다.
결국 책임은 시의회 의원 다수의 반대에도, 승강장의 규격을 3량에서 2량으로 줄인 유영록 민선 5·6기 시장, 더 나아가서는 참여정부 당시 한강신도시 초기 계획 부지가 498만 평이었을 당시 건설교통부가 중전철 및 신교통수단 건설을 계획했으나, 국방부의 부동의로 부지를 150만 평으로 대폭 줄인 뒤 경전철 건설로 변경하였고, 과도한 축소라는 김포시의 반발로 다시 부지를 358만 평으로 확대했을 때, 경전철 건설 계획을 유지[14]시킨 정부 당국자들에게 있을 것이다.[15]
한편 김포 도시철도 자체의 혼잡 외에도, 김포 도시철도 개통으로 김포시 광역버스의 많은 수요가 5호선과 9호선, 공항철도로 옮겨가면서 이들 노선과 환승역인 김포공항역의 혼잡도가 치솟았으며, 특히 9호선의 경우 4량 시절의 악명을 되찾았다. 원래도 인천광역시 북부와 부천시 북부, 김포시 일부 주민의 환승 거점 역할을 하던 김포공항역은 김포시 대중교통 수요의 대부분을 받게 되어 제2의 신도림역이라는 소리를 듣고 있다.
김포시와 경기도, 국토교통부에서는 이러한 수요 폭증에 대한 대책으로 인천 도시철도 2호선 김포-일산 연장과 김포한강선 등을 추진하고 있다. 이들 노선이 들어온다면 김포 도시철도와 김포공항역의 혼잡도가 조금은 완화될 수 있을 것이라는 전망이 나오지만, 오히려 검단신도시와 김포한강시네폴리스(향산지구), 일산테크노밸리(장항지구) 개발로 인해 세 노선이 모두 터져나갈 수도 있으며, 김포한강선은 검단신도시를 경유하는 선형으로 인해 기점이라 앉아갈 수 있는 장기동과 원래부터 철도 비수혜지역인 풍무동, 감정동을 제외하면 김포 도시철도의 수요를 많이 뺏어올 수는 없을 것으로 보인다.
8.1.1. "너도 함 타봐라" 챌린지
2021년 1월, 한 풍무동 주민이 지역 커뮤니티에 "시장을 비롯한 당국자들은 서울로 출퇴근을 안 해서 문제의 심각성을 모르는 것 같다"며 지역 정치인들이 도시철도를 직접 타보는 '''너도 함 타봐라 챌린지'''를 제안했다. 글쓴이는 정하영 김포시장과 김포시 갑 김주영 의원, 김포시 을 박상혁 의원을 지목했다. 이에 김주영 의원이 1월 29일 아침에 장기역을 출발, 김포 도시철도와 9호선을 이용해 국회로 출근한 후 "상쾌한 시작이 되어야 할 시민들의 출근길이 지치고 힘겨운 길이 되고 있다. 대체 노선 마련에 최선을 다하겠다"고 밝혔다. 정하영 시장은 2월 1일 출근 시간대에 풍무역~김포공항역 구간을 탑승했으며, "교통이 아니라 고통이다. 시장으로서 죄송스럽다"는 소감을 남겼다. 이후 이들의 지목으로 신명순 김포시의장과 김포 지역구 경기도의원 4명도 지옥철 체험에 동참하였다.
주민들의 고통을 정치인들이 함께 체험해 본다는 취지는 좋지만, 김포 도시철도의 혼잡도는 10여년 전 정책 실패의 결과물이기 때문에 대체 노선 추진에 앞장서는 것 말고는 현직 정치인들이 손 쓸 수 있는 부분이 거의 없다. 특히 정하영 시장은 유영록의 실책으로 사실상 시민들의 욕받이 수준이다.
8.2. 인력 부족
무인 경전철이라 역마다 역무원이 1명밖에 없다. 해당 인원은 역장과 안전요원, 고객 안내, 시설 관리를 모두 담당한다. 여기에 직원 식사시간에는 교대로 식사를 시켜 1명이 2개역을 관할하게 한다. 이로 인해 안전사고 우려가 제기되고 있다. 실제로 취객이 역무원을 위협해 승객들이 구해주고, 여성 직원이 성희롱을 당하는 일도 일어났다. 김포골드라인운영의 화재 대처 매뉴얼에는 역장과 관리자, 역무원이 역할을 분담하게 되어 있는데 실제로는 이 3개 직위를 1명이 맡게 된다. 사실상 안전 관리가 전혀 안 되고 있다는 뜻이다. 시민들과 언론의 문제 제기에 김포시와 김포골드라인운영 측은 "운영비가 제한되어 있고 이미 협약에 채용인원이 명시되어 있어 빠른 시일 내에 증원하기는 어렵다"는 입장이다. 김포시는 부랴부랴 안전요원 확충을 위한 연구용역에 나섰지만 결과가 나오려면 6개월이 걸린다. 뉴스 기사
결국 노조가 열악한 환경을 이유로 2020년 10월 20일 파업 예고를 했다.#
8.3. 운행 정보 제공 부족
다른 도시철도 노선과는 달리 실시간 열차 위치의 API를 제공하지 않으며, 홈페이지와 역사 내에 게시된 시간표에도 첫차, 막차 시각과 시간대별 배차간격만 적혀있어 시민들이 불편을 겪고 있다. 출퇴근시간이 아닌 경우 배차가 최대 11분까지 벌어지는데, 시간표를 모르니 승강장에서 10분 이상 기다리는 일이 생길 수 있기 때문이다.
김포골드라인운영은 이 사안과 관련한 민원에 대해 "보안상의 이유" 때문에 열차 위치 정보를 공개할 수 없다고 답변하고 있다. 해당 답변을 요약하면 다음과 같다. 김포 도시철도의 운행 시스템은 보안을 위해 외부와 완전히 단절된 전용망으로 구성되어 있는데, 열차 위치 API를 제공하려면 전용망을 인터넷과 연결하는 게이트웨이 및 해킹에 대비한 보안 솔루션을 구비해야 하며, 이는 위탁업체인 자신들의 능력 밖으로 김포시에서 해결해야 하는 문제라는 것.[16]
이에 시민들은 당장 실시간 열차 위치는 알지 못하더라도, 시간표는 알아야겠다는 민원을 지속적으로 제기했는데, 김포시와 김포골드라인운영은 이에 대해서는 명쾌한 해명이 없었고, 정확한 시간표가 없어 지하철 정보 제공업체들은 다음과 같은 방법으로 대처했다.
- 서울교통공사의 사이버스테이션과 또타지하철 앱은 김포 도시철도 구간의 안내를 포기했었다. 개통 초창기 사이버스테이션에서 김포 도시철도의 역을 클릭하면 김포골드라인운영 홈페이지로 넘겨주며, 또타지하철에서는 김포구간 역의 상세정보로 들어가거나 김포구간을 포함한 경로를 검색하면 에러가 난다. 서울교통공사가 김포골드라인운영의 모기업임에도 정보공유가 전반적으로 이루어지지 않는 것으로 보인다.
- 네이버 지도, 카카오맵을 포함한 대부분의 지도 서비스와 지하철 앱에서는 공개된 배차간격을 바탕으로 시간표를 임의로 작성하여 제공한다. 당연히 실제 운행 상황과는 전혀 맞지 않고, 양촌역의 경우 구래역 착발 열차 때문에 평시 배차간격이 11~18분임에도 이들 서비스에는 모든 김포공항발 열차가 양촌역까지 운행한다고 적혀있어 양촌역 이용자들은 지하철 앱을 사실상 쓸 수 없는 상황이다.
9. 사건사고
- 2019년 10월 15일 오후 5시 40분 쯤 양촌역 방면으로 가는 열차가 화재알람 오작동으로 인해 출입문과 승강장 안전문 개폐가 잘 이루어지지 않아, 차단기 전원을 껐다가 킨 후 발차하여 여객운송을 하고자 했으나, 다음 역인 고촌역부터 출입문은 열리나 승강장 안전문 개폐가 불가능하여 종착지까지 열차안전원이 수동운전하는 사고가 발생하였다. 참고
- 2020년 5월 22일 오전 7시 10분 쯤 차량 결함으로 열차가 10분 이상 멈춰서는 사고가 발생했다. 김포골드라인운영 측은 긴급복구반을 투입해 사고 발생 20여 분만인 오전 7시 30쯤 복구를 마치고 전동차를 김포공항역까지 옮겼고, 뒤따라오던 전동차들은 10∼20분 가량 연착되었다. 참고
- 2020년 11월 16일 신호 이상으로 열차가 무정차 통과했다. 참고
- 2020년 12월 21일 오후 6시 35분 김포공항역과 고촌역 사이 선로에서 전동차가 갑자기 멈춰서면서 전구간 열차 운행이 3시간 동안 전면 중단됐다. 이로 인해 퇴근길에 승객 683명이 1시간 가량 전동차에 갇혔다가 오후 7시 34분 모두 하차시킨 뒤 상하행선 선로 가운데에 설치된 대피로를 통해 고촌역으로 대피했다. 또 상하행선 전체 구간에서 2량 전동차 18편성이 10개 역사에 각각 대기해 승객들이 불편을 겪었다. 김포골드라인운영은 모든 승객이 선로 대피로에서 빠져나간 오후 8시 10분부터 선로 확인 작업을 벌였으며 사고 발생 3시간 만인 오후 9시 45분에 모든 전동차 운행을 재개했다. #1 #2 #3 #4 아예 김포공항역 김포골드라인 환승통로 셔터를 내려버렸다고 한다. 이에 따라 김포공항역/개화역/고촌역 일대 버스 교통까지 마비되는 등 극심한 혼란이 발생했다. 조사 결과 종합제어장치(TCMS)의 중앙처리보드(CPUT)가 고장나 동작 오류를 일으켰던 것으로 나타났다. 장치가 제대로 작동하지 않으면서 사고 전동차는 비상제동장치가 가동돼 멈춰 섰고 뒤따라오던 다른 전동차도 함께 멈췄던 것. 김포골드라인운영은 재발방지 대책과 불편을 겪은 시민들에게 환불조치를 하겠다고 밝혔다. 김포시는 전동차에 전력 공급이 끊겨도 안내방송이 나오게끔 기술적 검토를 하는 한편 비상 상황에 대처할 수 있도록 열차안전원 운영 계획을 재검토하겠다고 밝혔으나 운영사인 김포골드라인운영 측은 안전요원을 다시 늘리는 방안은 코로나19 확산으로 아직 조심스럽다는 입장이다. #1 #2 #3 #4
하지만 김포시는 28일 김포시 뉴스포털과 유튜브 계정에 김포골드라인 안전대책의 종합적 재정비 관련 담화문을 게시하며 모든 열차에 열차안전원이 탑승하도록 지시했다고 밝히면서 사고 대응체계의 재정비, 안전요원 등 안전관리 전문인력 강화와 직무교육을 철저히 시행하도록 지시하고 사고발생 시 대시민 안내 강화로 시민의 불편을 최소화 하도록 했다고 밝혔다.
- 2021년 1월 5일 오후 2시 32분 풍무역에서 김포공항역 방향으로 운행하던 2207번 열차의 비상제동장치 동작으로 1시간 가량 운행장애가 발생하였다. 김포골드라인운영 측은 오후 2시 50분경 사고열차의 구인운전을 위해 후속열차를 출발시켰고 오후 2시 58분경 종착역인 김포공항역으로 구인을 완료하였으며 오후 3시 22분경 복구를 완료하였다고 밝혔다. 참고
- 2021년 1월 7일 오전 7시 40분 쯤 운양역에 정차한 김포공항 방향 열차에서 갑자기 타는 냄새가 나 운행이 일시적으로 중단되어 승객들은 열차에서 모두 하차했고, 3분 뒤에 도착한 다음 열차를 이용하였다. 김포골드라인운영 측은 기온이 급격히 낮아져 바퀴에 부착된 제동장치 위에 얼음이 얼었고, 운행 중 얼음이 녹으면서 수증기가 발생해 타는 냄새가 난 것으로 추정하고 있다고 밝혔다. 참고
- 2021년 1월 7일 오전 8시 20분 쯤 풍무역에 정차한 김포공항 방향 열차에 승객이 몰리면서 전동차 문이 닫히지 않아 운행이 지연되었다. 이후 열차안전원이 통제에 나서 승객을 분산했고 8시 25분 쯤 열차가 다시 출발하였다. 김포골드라인운영 측은 전동차 한 칸당 정원은 236명인데 당시 250명이 넘는 승객이 한꺼번에 몰려 전동차 문이 정상적으로 작동하지 않았다고 설명했다. 참고
10. 기타
- 대한민국 도시철도법 제정 이후 역사적인 사업인데, 국비 지원이 없으면서도 지방채 발행 없이 건설한 최초의 도시철도 사업이라는 타이틀이다. 원래 도시철도법 상의 도시철도 건설비 분담률은 국비 60%, 지방자치단체 40%로 규정되어 있으나(서울특별시는 서울시 60% + 국비 40%), 별도의 협약이 있는 예외적인 경우에 한해 비율을 달리할 수 있는데 그 예외에 바로 김포 도시철도가 해당하는 것이다. 총 사업비 1조 5,086억 원 중 한국토지주택공사가 80%인 1조 2,000억 원, 김포시가 3,086억 원을 부담하나, 한국토지주택공사 부담분은 한강신도시 입주민들이 낸 교통분담금 2조원 내부에서 해결하는 것(가구당 1,200만 원) 으로, 사실상 한강신도시 주민들이 낸 돈을 위탁한 것에 지나지 않는다. 즉, 최초의 수익자 원천 부담 도시철도 노선이 된 것이다. 이렇게 수익자 100% 원천 부담 노선이 되어 국비지원을 포기하게 되면 기획재정부 KDI 예비 타당성 조사에서 B/C 1.0, AHP 0.500에 미달해도 추진할 수 있다. 사실 이게 완전히 좋은 의미는 아닌 게, 김포 도시철도/개통 이전 문서처럼 유영록 전 시장이 9호선 연장을 무리하게 추진하는 과정에서 국비/도비 지원을 받지 않겠다는 비밀 서약을 해서 9호선을 포기하고 경전철로 다운그레이드되었음에도 어쩔 수 없이 교통분담금과 김포시 재정만으로 지을 수밖에 없었다. 즉, 국비/도비 지원을 '안' 받은 게 아니라 '못' 받은 거다. 설상가상으로 당초 김포시는 걸포북변역, 풍무역 등 일부 역 위치의 변경과 4량 경전철로의 전환을 통해서 충분히 교통분담금과 시 재정만으로 건설이 가능하다고 예상하고 사업을 추진했지만, 이마저도 서약으로 인해 국비는 물론 도비 지원까지 불가능한 상황에서 사업비 절감이 필요하자 확장이 불가능한 2량으로의 축소를 결정하게 된다. 결과적으로, 김포 도시철도는 수익자 원천 부담 노선이 된 대신 확장이 불가능한 2량 경전철이 되고 만 것이다. 개통 이후에도 문제는 이어졌는데, 건설 비용은 한강신도시 입주민들과 김포시가 공동으로 충당하였지만 이후 운영 비용은 운임을 제외하면 김포시가 전부 부담해야 하는데 김포 도시철도 건설에 모든 재정을 쏟아낸 김포시는 운영 예산 확보 능력이 부족할 수밖에 없었고, 결국 상단에 서술된 것처럼 차량 구입 지연, 극심한 저임금, 인력 충원 불가, 정보공개 인프라 부실 등의 여러 문제가 일어나고 있다. 김포골드라인운영 쪽도 마찬가지로 이들은 자체적으로 사업 시행을 하지 않고 그저 운임과 김포시로부터 들어오는 지원금으로 노선을 운영해주기만 하는 역할이기 때문에 김포골드라인운영의 모회사인 서울교통공사가 미치지 않은 이상 자신들의 돈으로 김포 도시철도 여건 개선을 시도할 리는 만무하다.[17]
- 경전철이지만 사업명이 '김포 도시철도'로 정해졌으며 김포시에서는 '김포 지하철'로 홍보하고 있다. 의정부 경전철, 용인 경전철, 부산김해경전철 등으로 인해 경전철을 전시성 치적 사업으로 생각하는 사람들이 많아져서 '경전철' 명칭으로 인해 부정적인 편견이 생기는 일을 방지하기 위함이다.
- 용인 에버라인, 의정부 경전철과는 달리 재정사업으로 건설되었기에 별도의 사업자가 없는 시영철도이며, 운임체계 역시 용인이나 의정부와는 다르게 서울 지하철과 완전히 통합된 요금제를 적용한다.[19] 이로 인해 김포 도시철도 김포공항역에는 별도의 환승 게이트가 없다.[20] 역의 개수는 10개밖에 없지만 노선의 길이는 23 km가 넘는데, 이는 21개 역을 가진 부산김해경전철에 버금가는 길이다. 역간 거리는 평균 2 km에 달한다.
- 이 노선에서 유일하게 '김포' 명칭이 붙은 김포공항역은 김포시 외부에 소재하고 있다.
- 여객운송약관에 따라 모든 자전거와 킥보드 승차는 금지된다. 단 부피가 작은 접이식 자전거 및 킥보드에 한해 포장하여 휴대승차 가능하다.
- 일부 편성은 양촌역이 아닌 구래역에서 시종착하는데, 양촌행:구래행 비율이 1:2로 구래 착발 열차가 더 많다. 하지만 시간표 정보가 공개되어 있지 않아서인지 네이버 지도와 카카오맵, 카카오지하철에서는 모든 열차가 양촌역에서 착발한다고 잘못 적혀있다. 2020년 9월 시간표가 공개되었지만 아직도 일부 앱에서는 반영되지 않았다. 양촌역을 이용하려는 경우 이에 유의하여야 한다.
- 원래 서울 지하철 9호선 연장 사업으로 계획하던, 즉 중전철로 지으려던 노선을 경전철로 전환한 것이다 보니 경전철치고는 역 간 거리도 상당히 길고 표정속도도 전국의 경전철 노선 중 가장 빠르다. 해당 노선의 전체 역 개수는 10개로, 대한민국의 모든 도시철도, 광역철도 노선 중에서[21] 제일 적다. 참고로 이전 기록은 수도권 전철 경강선의 11개였다.[22]
- 안내방송은 TTS를 쓴다. 한국어 엔진은 리드스피커코리아의 '혜련'을, 영어 엔진은 같은 회사의 'Julie'를 쓴다. 광역전철과 마찬가지로 Julie의 심각한 버터 발음[23]이 화제가 되고 관련 민원이 많이 제기됐는데, 이에 대한 후속 조치로 영어 방송에서 역명의 Julie 목소리를 걷어내고 혜련의 한국어 목소리로 땜질했다. 예를 들면 "This stop is, 걸포북변, 걸포북변." 하는 식으로 방송이 나온다. 다만 영어 역명에 영단어가 들어가는 사우역과 김포공항역은 기존처럼 Julie 목소리로 역명을 읽어준다.
- 자동개집표기에 설치되어 있는 체온 측정 및 마스크 검지기의 신뢰성이 의심된다는 기사가 나왔는데, 제조사 측은 해당 보도를 공식 입장문 및 팩트 체크 영상을 통해 반박했다. YTN에서는 후속 보도로 대처했다.
- 대한민국에서 유일하게 2019년에 개통된 도시철도 노선이다.
- 이 노선이 개통한 이후, 김포시의 CI와 BI도 이 노선 색과 비슷한 금색을 차용한 것으로 바꿨다.
[1] 당초 계획에는 48 km/h 였으나 시운전 과정에서 차량 떨림 완화를 위해 조정함.[2] 노선 색 선정의 공식적인 이유는 "김포의 황금 들녘을 상징하는 색"이라지만 실질적으로는 서울 지하철 9호선과의 연계성 강조를 위해 비슷한 색상으로 정했다는 설이 지배적이다.[3] 위탁사업자 선정 당시부터 2017년 상반기까지는 서울메트로였으나, 건설 도중 서울메트로와 서울특별시도시철도공사가 합병하여 2017년 5월 31일에 서울교통공사가 출범하였다.[4] 공개입찰을 통해 서울특별시도시철도공사가 선정되고, 건설 도중 서울메트로와 서울특별시도시철도공사가 합병하여 2017년 5월 31일에 서울교통공사가 출범한 뒤에, 서울교통공사가 2018년 1월 12일에 설립한 자회사이다.[5] 2024년 이후부터는 김포시 산하 공기업이 직접 운영하도록 추진된다. 참고[6] 공항대로 일대의 신호대기 구간이 상당하여 소요 시간이 긴 편이다.[7] 예를 들면 김포공항역으로 가려면 롯데몰.김포공항 정류장에 내려서 역 3번 출구로 가야하는데, 김포 시내버스 중 김포공항에 들어가는 김포 버스 2는 이 정류장에 서긴 하나 배차 간격이 15~20분이라 타기 불편했다. 현재는 도시철도 개통으로 미진입.[8] 다만 개화역은 차량사업소 내부가 아닌 바로 앞에 두단식 승강장으로 지어져 있지만, 양촌역은 아예 기지 인입선 상에 역이 놓인다.[9] 롯데몰과 공항철도·9호선 역사 가운데에 들어서있으며 약 30m 떨어져 있다. 출처 공항철도·9호선, 5호선 방화 방면 환승은 개념환승은 아니어도 양호한 편이나, 5호선 상일동·하남풍산·마천 방면 환승은 막장환승이다. '''5호선 상일동·하남풍산·마천 방면 환승은 공항철도·9호선 방면 환승 게이트를 통과한 후, 지하 3층(공항철도 서울역 방면 및 9호선 중앙보훈병원 방면 승강장)으로 1층 내려가서 승강장 끝에 있는 5호선 상일동·하남풍산·마천 방면 전용 환승 통로를 통해 다시 올라가야 된다.'''[10] 기술적으로는 1분 30초까지 배차 간격을 줄일 수 있지만, 안전 문제나 승하차 지연으로 인한 시간 손실이 있어 이론에 불과하다.[11] 2량 경전철이고 서로 다른 생활권을 잇는 간선 도시철도이며 연선 개발로 수요가 증가 중[12] 김포 도시철도가 개통하자 한강신도시의 대표 M버스 노선이었던 M6117번의 승객이 약 40%나 감소한 것이 이를 증명한다.[13] 광역교통시설부담금이 아닌, 신도시 조성원가에 포함된 사업자 분담금이다. 한강신도시는 분양주택 1채당 1,200만 원의 교통분담금이 부과되었다. 이 돈은 개발 사업 시행자(김포한강의 경우는 LH)가 보관하고 있다가 '''해당 개발지구를 위한''' 교통대책 사업에 써야 한다. 광역교통시설부담금의 경우 인근 지역 등에도 쓸 수 있다.[14] 참고[15] 자세한 사항은 김포 도시철도/개통 이전 문서 참고.[16] 김포골드라인운영은 김포 도시철도의 사업시행자가 아닌 계약에 의한 운영업체일 뿐이며, 고용 인원과 조직 전반에 관한 상세한 내용까지 김포시와의 계약(김포시-서울특별시도시철도공사)에 의해 규정되어 있다. 서해선의 서해철도(구 소사원시운영), 한국철도공사와 같은 역할인 것이다. 김포시에서 별도로 사업비를 주지 않는 이상 김포골드라인운영은 당연히 김포 도시철도의 인프라를 개선할 의무가 없다.[17] 실제로 2019년 김태호 당시 서울교통공사 사장이 서울시의회에 출석해 "김포골드라인에 공사의 예산은 절대 투입되지 않는다"고 공언한 적이 있다.[18] 최근 적용된 사례로는 서울 지하철 9호선 2~3단계, 서울 지하철 1호선 동대문역 등이 있다.[19] 2020년 기준 기본요금은 1,250원이고, 양촌~김포공항 전 구간 완주 시 거리비례 추가요금 400원이 부과되어 1,650원을 낸다.[20] 지하 3층으로 내려갈 때 환승 게이트가 있지만, 그것은 민자노선인 서울 지하철 9호선의 게이트이다. 5호선 방화 방향과는 카드 태그 없이 환승이 가능하다.[21] 인천공항 자기부상철도는 제외[22] 가장 역이 적었던 노선은 개통 당시 6개 역이었던 신분당선이다.[23] 쥉기, 얭촌, 푸무, 거추언 등. 영어 TTS 엔진은 기본적으로 영어 문장을 읽는 것을 전제로 개발됐기 때문에 로마자로 옮겨적은 한국어 역명을 정확하게 읽을 수 없다. 원래 영어에 있는 단어가 아니기 때문이다. 이는 한국어를 못 하는 외국인이 녹음을 해도 마찬가지라서, 지금까지 TTS를 제외한 전철의 영어 안내방송은 90% 확률로 한국어와 미국 영어를 완벽하게 구사하는 한국계 미국인 영어강사를 섭외해 녹음했다. 나머지는 그냥 한국인이 혀를 굴리며 녹음한 것.